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最近特斯拉遇到一些挺背的事情，特斯拉的事故出現(xiàn)了小高潮，從今年一月份開始，連續(xù)發(fā)生各種各樣的狀況（三起死亡事故），有點停不下來的意思。

如上所示，這基本結合了兩點：

用戶習慣Autopilot了之后，對這個功能的濫用

在劇烈碰撞中，電池系統(tǒng)出現(xiàn)了損傷，然后出現(xiàn)了電池起火的問題

備注：如果電池不燒起來，車主和乘客可能在里面等待救援還是能救回來的，但是當車輛起火之后，這個事故現(xiàn)場看起來就特別觸目驚心

在此，我覺得特斯拉本質上還是需要為車主提供安全的，往回看，其實很多的事情一直在發(fā)生，只是傷亡沒有那么重，或者發(fā)生事故的時候車速太快。

1）AutoPilot

這里可以閱讀一下《Tesla的探討：電動化和智能網聯(lián)的分離》的文章。隨著用戶持續(xù)對Autopilot的濫用，NHTSA 和NTSB兩個道路安全機構勢必需要對Autopilot的濫用造成的情況做出持續(xù)評估。

從長久來看，做的生硬的德系ADAS系統(tǒng)前驅們，正式預料到了當車企過宣傳和過承諾之后，用戶在試用過程中，在道路、環(huán)境、車流以及ADAS系統(tǒng)的重復特性這些變量下，出一次錯代價太大了。

2）電池碰撞起火

我們能在事故之前做很多的工作，但是在各種事故條件下，各種差異性很難完全保證完全不出問題。

以上言猶在耳，后面需要我們仔細看問題

未來的電動汽車，人都坐在這電池上嗎，電池的范圍是超過人的。如果門卡住，電池著火了，這事情就很麻煩了。

熱失控事件，在碰撞條件下，才是最為危險的

case1：碰撞侵入引起電池燃燒

如上圖所示，從上層堆疊的模組和電池系統(tǒng)的邊沿處突入

這個模組先出來了，模組在 外面的沖擊力下，從電池系統(tǒng)里面跑出來了

最為麻煩的事情，是電芯取出之后復燃了

According to Mountain View Fire Chief Juan Diaz, the battery from this particular deadly crash reignited after six days. Some of the cells that weren’t completely destroyed in the pack still had energy, and over time the damaged cylinders experienced heat elevation that eventually turned into a combustion event.

這個事情在之前的一臺英國地區(qū)的車輛就是類似的，出現(xiàn)碰撞之后，沒有問題，然后停放在那里引起了燃燒

最近的幾起事故，與之前我們做認證實驗不同的擠壓部位可能可以進行系統(tǒng)性的對比一下。

Case2：車體破裂和翻滾以后的情況，這兩起在美國和瑞士的事故，就虐心了，電池系統(tǒng)整體的完全解體燒起來了

這里我們來看Model3與之前model S/X的結構選擇的問題了，輕量化和能量密度的提高，還是基于一定的基數演進還有使用率，過快的迭代最后技術可能往回走。我在群里一直看到有工程師像洗腦一樣，給別人灌輸，要創(chuàng)新，要便宜要好要快，但是本質對于終端客戶信賴車輛品牌的角度，我們是不斷改進學習和吸收各種事件，來給用戶提供安全的產品。步子跨大了，等到批量發(fā)現(xiàn)安全問題，不一樣都要退回來么。

小結：我覺得Tesla的最近的事故，可以讓我們再來看看好多的問題，如果車輛出比較嚴重的碰撞事故了，大電池該怎么辦？越大的電池系統(tǒng)，在碰撞條件下的上層模組的固定情況還有檢修辦法。